Ủng hộ việc cân kiểm tra tải trọng xe nhằm bảo vệ chất lượng hệ thống công trình giao thông, song các DN vận tải cho biết quy định về mức tải trọng tối đa của Việt Nam có độ vênh với quy định quốc tế; cách tính tải trọng cũng có những vấn đề không phù hợp, gây thiệt thòi cho DN.

Là chủ DN chuyên vận chuyển hàng hóa đông lạnh tại Hải Phòng, ông Bùi Văn Điệp, Giám đốc Công ty TNHH Thương mại và Đầu tư Hương Thảo cho biết, ngày 26-5, DN của ông vừa bị Đội kiểm tra liên ngành của Hải Phòng lập biên bản xử phạt do xe chở quá tải trọng với mức vượt tải là 12%. Tuy nhiên, theo ông Điệp, cách tính tải trọng của cơ quan chức năng như hiện nay là không hợp lý.

“Hiện nay cơ quan chức năng đang thực hiện tính tải trọng theo đầu trục, trục nào có tải lớn nhất sẽ tính tải của xe theo trục đó. Nhưng với 3 đầu trục thì lực không thể phân bổ đều lên 3 trục mà thường trục giữa sẽ có tải lớn nhất, hoặc trục nào gai lốp cao sẽ chịu lực lớn nhất. Xe có 6 dàn lốp được phép tải 48 tấn, bao gồm cả xe. Khi cân tải trọng toàn bộ xe thì xe của DN chúng tôi không vượt tải, nhưng vẫn bị phạt quá tải ở trục 2 (trục giữa). Cánh tính tải theo đầu trục như thế này không hợp lý, không công bằng, gây thiệt thòi và khó khăn cho DN, bởi chúng tôi không chở quá tải nhưng vẫn bị phạt, như thế là không đúng”, ông Điệp bức xúc.

Theo ông Điệp: Đối với xe chở hàng rời thì khác, nhưng xe của DN chở container hàng đông lạnh, các hộp các-tông được sắp xếp từ đầu đến cuối container, không thể có chuyện xếp hàng sai, hàng bị dồn chỗ nọ chỗ kia, như lý giải của cơ quan chức năng. “Những container này đạt chuẩn quốc tế, đi qua các nước khác không bị phạt nhưng lại bị phạt ở Việt Nam. Nếu là xe chở hàng rời thì có thể phạt được, vì có thể do xếp hàng sai. Nhưng áp dụng điều này với container là không đúng”, ông Điệp nói.

Về vấn đề này, bà Nguyễn Thị Thanh Vân, Phụ trách Giám sát hàng xuất, Công ty Cổ phần giao nhận vận tải Con Ong (Hà Nội) cho biết, thời gian qua việc cân kiểm tra tải trọng đã gây ảnh hưởng rất lớn đến DN do tải trọng bị hạn chế.

Theo bà Vân, tiêu chuẩn quốc tế cho phép container 20 feet được phép đóng hàng từ 20-25 tấn, nhưng hiện nay nếu dùng đầu kéo container 20 feet để kéo container 25 tấn thì sẽ bị phạt quá tải, mà phải dùng đầu kéo 40 feet. Điều này làm tăng chi phí cho DN. Ngoài ra, hiện nay DN không thể đi bằng container kẹp, chi phí sẽ cao, khối lượng xe kéo hạn chế nên rất khó khăn trong sắp xếp. Đây là quy định về vận tải nội địa của Việt Nam, xuất phát từ nền tảng cơ sở hạ tầng giao thông, còn với quốc tế thì vẫn cho phép. Quy định này có độ vênh với quốc tế, nhưng DN phải chịu, không “cãi” được.

Cần tính tải trọng toàn bộ xe

Theo các DN, những quy định trong vận tải nội địa, cách tính tải trọng đã gây ra những khó khăn cho DN vận tải. Liên quan đến sắp xếp, bố trí xe đầu kéo, do số lượng đầu xe có hạn nên nếu báo kế hoạch gấp thì DN rất khó để điều xe. Điều này lý giải cho việc ùn ứ hàng hóa của các DN tại các cảng biển như thời gian qua. Bên cạnh đó, hiện nay các DN bị đội chi phí lên nhiều do việc siết tải trọng.

“Chủ hàng không thanh toán chi phí phát sinh thêm khi nhà xe bị phạt. Họ cho rằng container này quốc tế cho phép đóng hàng 25 tấn, người ta xếp hàng đúng tiêu chuẩn thì không có lý gì lại bị phạt vì quá tải”, ông Bùi Văn Điệp phản ánh. Tương tự, ông Nguyễn Hoàng Giang, Giám đốc Công ty VINAFCO (Hà Nội) bày tỏ: Rất mong cơ quan chức năng làm đến cùng việc kiểm soát tải trọng, nếu năm nào cũng làm một lần rồi buông thì tạo ra tiền lệ rất tệ cho DN, vì các chủ hàng nhiều khi không chịu thanh toán những chi phí phát sinh đó cho DN. Nếu quay lại như cũ thì những hao hụt dồn vào các DN vận tải phải lo.

Còn theo bà Nguyễn Thị Thanh Vân, với những container 25 tấn như trước đây, hiện nay DN phải xử lý bằng cách phải san bớt hàng sang xe rời (khoảng 5 tấn) vì vậy chi phí sẽ đội lên. Ủng hộ vấn đề kiểm tra tải trọng xe, nhưng bà Nguyễn Thị Thanh Vân cho rằng, việc xác định tải trọng phải hợp lý, phù hợp với quy định quốc tế, không nên để tình trạng hàng đi quốc tế được, nhưng về Việt Nam lại không được, gây nhiều khó khăn cho DN. Phải quy định lại mức trọng lượng tối đa cho phép của các loại xe. Bà Vân cũng hy vọng sau khi có phản hồi của DN, nhà nước sẽ sửa đổi, bổ sung các quy định.

Cần phải tính tải trọng bằng tải trọng toàn bộ xe chứ không nên tính trên đầu trục. Nếu tính tải trọng bằng đầu trục, theo tôi cần lấy tải của cả 3 trục chia đều, lấy số trung bình để tính tải, không thể tính tải trọng xe bằng tải của trục có tải cao nhất như hiện nay để phạt nhà xe. Điều này rất thiệt cho DN vận tải, ông Bùi Văn Điệp nêu ý kiến và kiến nghị.

“Để chống quá tải không khó. Theo tôi, Bộ Giao thông vận tải công bố tải trọng hàng hóa đóng trong container được phép lưu hành trên lãnh thổ Việt Nam, chỉ đạo các đơn vị Cảng biển, các công ty XNK không XNK các container có trọng tải quá quy định, nếu phát hiện cần phạt rất nặng”.

Về vấn đề này, mới đây, tại Hội nghị Thủ tướng với DN, Hiệp hội Vận tải Hải Phòng đã có kiến nghị: Do đặc thù hàng hóa XNK từ nước ngoài về đóng trong container, nhất là thiết bị máy móc nên tải trọng phân bố không đều. Hơn nữa, hệ thống cầu đường bộ của Việt Nam hiện nay chưa đồng bộ dẫn đến trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường bộ, nhất là hàng rời, hàng bao trong các container có thể bị xô lệch nên trọng tải phân bổ trên các trục không đồng đều, đề nghị không cân đầu trục mà cân tải trọng toàn bộ xe và không xử lý quá tải đầu trục mà chỉ xử lý quá tải trọng toàn bộ xe.
                                                                                                                             Theo: Vietstock.vn

• Qua vụ bầu Kiên: DN lo lắng về môi trường kinh doanh?
• Doanh nghiệp xây dựng, BĐS có nợ quá hạn được tạo điều kiện vay vốn
• 15.000 dự án chậm quyết toán - Trách nhiệm thuộc về ai?
• Đình chỉ trung tâm đăng kiểm 6103D
• Doanh nghiệp quy mô vừa sẽ là động lực mới